Quand on a un handicap, comment savoir qu'il est possible de se déplacer d'un point A à un point B sans obstacles ? Souvent il n'y a pas d'autre moyen que d'essayer par soi-même. Alors il faut se renseigner, partir en avance, et se lancer dans un parcours semé d'embuches. Ou prendre un chemin plus long mais déjà connu, pour éviter les mauvaises surprises. Alors en 2019, la loi d'orientation des mobilités (LOM) a introduit une nouvelle obligation, qui complète celle de réaliser des aménagements accessibles prévue dans la loi Handicap de 2005. Les collectivités territoriales doivent collecter et mettre à disposition des habitants les données d'accessibilité de la voirie.
Un « tournant »
La LOM constitue un « tournant » pour Muriel Larrouy, chargée de mission accessibilité mobilité au sein de la Délégation ministérielle à l'accessibilité, au ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires. Pendant plus de dix ans, elle fut responsable de l'élaboration et de la mise en musique de cette politique. « Jusqu'à dernièrement, les politiques d'accessibilité étaient avant tout des politiques d'aménagement. C'est indispensable mais ce n'est pas suffisant », défend-elle. Savoir à l'avance si un parcours sera accessible, au vu de son handicap, est selon elle un point central pour pouvoir prendre la décision de prendre un itinéraire plutôt qu'un autre.
Une connaissance manquante
Or les données piétonnes n'étaient jusque-là pas connues des villes et intercommunalités. « Les collectivités disposent d'une information très précise de l'axe de la voirie et des réseaux souterrains enterrés. Mais pas des trottoirs », ajoute Arnauld Gallais, en charge de la standardisation et la qualification de données au sein du Cerema, l'établissement public de référence en aménagement, qui accompagne à ce titre l'État et les collectivités territoriales. L'expert souligne en effet que répertorier la largeur, la pente ou le dévers des trottoirs permet de renseigner s'il est possible de circuler sur ceux-ci, une information essentielle pour l'autonomie des personnes en situation de handicap et pour corriger les trottoirs impraticables.
Décrire le trottoir accessible
La question est alors de définir ce que signifie un trottoir accessible. « Ce terme n'est pas suffisamment précis, indique Muriel Larrouy, il faut pouvoir décrire précisément le trottoir ». Pour ce faire, un standard national a été validé en 2021 par le Conseil national de l'information géolocalisée (CNIG) avant d'être officiellement désigné comme référence réglementaire par arrêté en 2024. « C'est un langage commun », clarifie Arnauld Gallais, c'est-à-dire un modèle de données qui pose les mêmes critères des travaux à réaliser par les collectivités pour répondre aux besoins des usagers – des données qu'il est possible de connaître de collecter à l'aide du logiciel AccesLibre Mobilités. Ce modèle a été construit en partenariat avec des territoires précurseurs, en s'inspirant de ce qui avait été expérimenté localement, comme à Lorient agglomération.
« Des aménagements de compromis »
« J'essaie d'avoir une représentativité de toutes les difficultés que peuvent rencontrer les personnes en situation de handicap. Puis, on fait des « carto parties », on va ensemble sur le terrain pour s'y confronter », déclare Sylvaine Le Noxaïc. La fonctionnaire territoriale travaille à l'agglomération lorientaise en lien étroit avec la commission intercommunale d'accessibilité, où siègent des personnes avec des handicaps physiques, sensoriels et psychiques. « Ce n'est pas la même chose de se déplacer en fauteuil roulant manuel ou électrique, ou quand on est mal ou non voyant », illustre-t-elle.
Défi supplémentaire : les besoins peuvent s'opposer selon le handicap, et des aménagements pour les uns peuvent devenir des difficultés pour les autres. Fabrice Leliépault, directeur général adjoint des Espaces publics de la communauté urbaine de Caen-la-mer, en témoigne : « les personnes ayant une déficience visuelle ont besoin de bandes de guidage mais certaines bloquent le passage au fauteuil de ceux qui ont un handicap physique ». Des « aménagements de compromis » doivent alors être réalisés, comme l'explique Sylvaine Le Noxaïc.
Un diagnostic et des travaux
La politique de données est « l'occasion de relancer la mise en accessibilité » s'enthousiasme Muriel Larrouy. En les réunissant dans un système d'information, les services des collectivités peuvent réaliser un diagnostic de territoire, puis planifier de futurs travaux après avoir déterminé qu'un trottoir n'est pas suffisamment large, un dévers trop important ou un banc placé au milieu de la rue. « Nous repérons les anomalies, répertoriées dans notre plan de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics », explique Fabrice Leliépault. Des travaux prioritaires sont ensuite prévus pour résoudre dans un premier temps les ruptures dans la chaîne de déplacement des personnes avec un handicap, jusqu'à améliorer à terme le confort d'usage.
Des applications de guidage
La prochaine étape : permettre d'alimenter des calculateurs d'itinéraires pour informer les personnes en situation de handicap de l'accessibilité de leur parcours. « Maintenant que nous avons la donnée, il faut la faire vivre pour que les usagers sachent quel trajet prendre selon leur handicap », conclut le directeur général adjoint des Espaces publics de Caen la mer, communauté urbaine du Calvados. Dans d'autres intercommunalités, des applications de guidage ont été développées, comme à Lorient agglomération. HITinéraire propose ainsi aux habitants le parcours le plus adapté selon le profil de handicap qu'ils y renseignent. « Dix profils au total », sourit Sylvaine Le Noxaïc. « Les premiers calculateurs d'itinéraires développés sont la preuve que l'objectif est pertinent, réalisable, et que c'est utile pour les usagers », conclut Muriel Larrouy.
L'intelligence artificielle suscite également des espoirs pour accélérer la mise à jour de ces données. Associée à des images de voirie ou à des capteurs embarqués, elle pourrait permettre d'identifier automatiquement certains obstacles et de signaler plus rapidement les ruptures dans la chaîne de déplacement, en complément des relevés humains réalisés par les collectivités et les usagers.
©Mike Chai de Pexels / Canva
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