À chaque retour vers la gare de l'Est, Manel doit signaler qu'elle a besoin d'arriver sur un quai précis. C'est le seul qui lui permette de descendre par ses propres moyens avec son fauteuil roulant. Dans sa gare habituelle, des rampes ont bien été livrées. Mais elles ne seraient pas aux bonnes normes et restent inutilisées, raconte cette chargée de communication indépendante, née avec un spina-bifida. D'autres fois, elle monte avec l'aide de voyageurs. Elle se souvient d'un conducteur qui avait ensuite rappelé au micro, devant tout le wagon, que « ce n'était pas son travail ». Une expérience « gênante », voire « vexante », qui révèle un mécanisme récurrent : lorsqu'un seul maillon de la chaîne est inaccessible, c'est à la personne handicapée d'en compenser la défaillance.
« Il faut toujours réfléchir à l'avance »
Cette compensation a parfois un prix immédiat. Un ascenseur en panne, un arrêt inaccessible ou une assistance indisponible peuvent imposer un taxi, un VTC ou un long détour. Christine Dupart, membre du bureau national de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports, en fait elle-même l'amère expérience. En raison d'un handicap visuel, elle ne conduit plus. Pour rejoindre une station balnéaire mal desservie, elle doit désormais payer un taxi. « Si je n'avais pas un peu d'argent pour me l'offrir, je renoncerais », explique-t-elle. Un surcoût qui s'inscrit dans un contexte de précarité économique évidente des personnes en situation de handicap : 25,8 % de celles âgées de 15 à 59 ans vivent sous le seuil de pauvreté, contre 14,4 % des personnes du même âge sans handicap selon la Direction de la recherche, des études, de l'évaluation et des statistiques (DREES).
Mais la facture se compte aussi en heures et en fatigue. Il faut vérifier l'accessibilité de chaque gare, prévenir à l'avance, prévoir une solution de secours et parfois laisser tomber un loisir ou un rendez-vous. « Le quotidien des personnes en situation de handicap n'est jamais simple. Il faut toujours réfléchir à l'avance », résume Christine Dupart. Selon elle, ces difficultés peuvent aussi conduire à reporter un contrôle dentaire ou médical pourtant nécessaire.
Cette adaptation permanente ne tient pas seulement aux infrastructures. Elle vient aussi du manque d'informations fiables sur leur fonctionnement réel. Le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema) constate que, malgré les investissements réalisés, les données permettant de savoir si chaque maillon d'un parcours est accessible restent souvent rares ou hétérogènes. Leur standardisation doit permettre aux calculateurs d'itinéraires de proposer des trajets réellement praticables et aux collectivités de repérer les obstacles à traiter.
Le transport fait pourtant « complètement partie intégrante du parcours de soins », insiste Karine Pouchain-Grepinet, conseillère nationale Santé d'APF France handicap. Kinésithérapie ou orthophonie peuvent nécessiter plusieurs trajets par semaine, tandis que la prise en charge des transports sanitaires répond à des critères restrictifs. Une personne avec une sclérose en plaques qui souhaite rejoindre son kiné depuis son travail peut ainsi ne pas être remboursée, le dispositif étant généralement pensé depuis le domicile. Le manque de véhicules pouvant accueillir des fauteuils électriques complique encore ces parcours. Sans compter les différents dysfonctionnements relevés dans les transports publics (Les ratés du PAM, transport dédié aux Franciliens handicapés).
Quand la voiture devient indispensable
Face à ces incertitudes, certaines personnes finissent par se tourner vers la voiture. Pas toujours par choix. Manel explique que les difficultés rencontrées dans les transports ont largement motivé son passage du permis. Elle estime entre 5 000 et 7 000 euros le coût des commandes adaptées dont elle aura besoin, hors achat du véhicule. Elle peut solliciter la Maison départementale des personnes handicapées (MDPH), mais ignore encore quelle part sera couverte et dans quels délais.
Jean-Christophe Moncet, lui aussi en situation de handicap moteur, évalue pour sa part à environ 2 500 euros, pose comprise, l'adaptation de sa voiture. Dans son cas, l'assurance du responsable d'un accident perpétré quelques temps plus tôt, a réglé la facture. Mais toutes les personnes handicapées ne disposent pas d'un tiers à indemniser. Certaines doivent alors multiplier les dossiers de financement ou se contenter d'un équipement moins adapté à leurs besoins. À la campagne, où Yann Meunier vit et se déplace essentiellement en voiture faute de transports collectifs suffisants, cette dépense peut devenir la condition même de l'autonomie.
Réparer coûte aussi cher à la collectivité
Pour le Groupement des autorités responsables de transport, le constat est clair : « Le coût d'une correction est toujours supérieur à celui d'une bonne anticipation ». Reprendre des quais, déplacer des réseaux, ajouter des ascenseurs, modifier l'information voyageurs ou revoir l'exploitation impose parfois de déconstruire une partie de l'existant. S'y ajoutent les interruptions de service, les dispositifs temporaires, l'accompagnement humain et la maintenance d'équipements ajoutés après coup. Le même raisonnement vaut pendant les chantiers : le Cerema recommande de prévoir dès leur préparation des cheminements provisoires accessibles et une information adaptée, plutôt que de laisser les usagers découvrir une coupure au dernier moment.
Le Groupement des autorités responsables de transport (GART) appelle donc à dépasser le seul coût initial des travaux pour raisonner sur toute la durée de vie du projet. Car l'inaccessibilité génère elle aussi des dépenses : transports spécialisés, accompagnement, moindre fréquentation des réseaux, mais aussi difficultés d'accès à l'emploi, aux soins ou aux services publics. L'organisme défend ainsi une conception universelle intégrant dès le départ accès de plain-pied, cheminements continus, signalétique lisible et information adaptée à différents handicaps. Un fil conducteur repris par le projet de « Métro pour tous », visant à rendre le métro parisien accessible aux personnes en situation de handicap, en particulier aux personnes à mobilité réduite et aux personnes en fauteuil roulant, piloté par Île-de-France Mobilités avec la Région Île-de-France, la Ville de Paris, l'État, la RATP et les associations concernées.
Entre 2016 et 2024, 2,5 milliards d'euros ont été investis par la région présidée par Valérie Pécresse pour rendre accessibles plus de 300 gares et stations, selon Pierre Deniziot, conseiller régional et administrateur d'Île-de-France Mobilités. Dans le même temps, le budget annuel du service spécialisé PAM (Pour aider à la mobilité) est passé de 54 à 78 millions d'euros pour accompagner une fréquentation croissante. Ces dépenses ne répondent pas toutes au même objectif. Le transport spécialisé restera nécessaire pour certaines personnes, qui ont besoin d'un accompagnement ou d'un véhicule adapté. Mais il ne devrait pas devenir une solution par défaut pour celles qui pourraient utiliser les transports classiques si ceux-ci étaient accessibles.
Des trajets à 2 euros plutôt qu'à 80
L'exemple du PAM montre aussi ce que peut changer une décision publique dans le quotidien et le budget des personnes concernées. Avant sa régionalisation, les tarifs et les règles variaient entre les huit départements franciliens. Selon le lieu de résidence, certains allers-retours pouvaient atteindre 80 euros. La nouvelle grille facture désormais la plupart des trajets 2 euros et permet de circuler dans toute l'Île-de-France. Le nombre d'inscrits est ainsi passé d'un peu plus de 10 000 à plus de 23 000.
Le succès a toutefois provoqué une montée en charge difficile et des annulations tardives. À partir de la fin d'année 2026, Île-de-France Mobilités prévoit donc de rembourser les taxis ou VTC engagés lorsqu'une course est annulée au dernier moment par l'opérateur. « Il ne faut pas que le coût soit à la charge des usagers qui n'y sont pour rien », affirme Pierre Deniziot. Cette mesure vise à éviter que les usagers supportent les conséquences financières d'une défaillance du service. Service qui a d'ailleurs subi jusqu'à présent quelques ratés médiatisés (Les ratés du PAM, transport dédié aux Franciliens handicapés).
Le Sénat, dans un rapport sur « l'évolution des valeurs sociales à l'horizon 2050 » déposé le 11 juin 2026, invite justement à faire de la prévention une « politique transversale d'investissement social ». Appliqué aux transports (comme à d'autres domaines du quotidien : la santé, le logement…), ce principe ne promet pas une accessibilité gratuite ni immédiate. Il oblige plutôt à poser la question avant chaque investissement : combien coûtera, pendant des années, ce que nous choisissons de ne pas rendre accessible aujourd'hui ?
©Elmar Gubisch / Canva
0
0
